La taxe sur les véhicules affectés à des fins économiques, héritière de l’ancienne TVS, repose depuis 2023 sur deux composantes distinctes : une taxe annuelle sur les émissions de CO₂ et une taxe annuelle sur les émissions de polluants atmosphériques. Pour 2026, le projet de loi de finances adopté via l’article 49.3 confirme le durcissement des barèmes et élargit le périmètre des véhicules concernés.
Mesurer l’écart de coût fiscal entre motorisations permet d’arbitrer chaque renouvellement de flotte sur des bases chiffrées.
Véhicules de salariés et dirigeants : un périmètre de taxation souvent sous-estimé
La plupart des guides de fiscalité auto se concentrent sur les véhicules inscrits au bilan ou en location longue durée. Le périmètre réel des taxes ex-TVS est plus large.
Les deux taxes annuelles sont dues dès qu’un véhicule de tourisme est affecté à l’activité économique de l’entreprise, y compris quand il appartient à un salarié ou à un dirigeant. La condition de déclenchement : l’entreprise prend en charge tout ou partie des frais d’acquisition ou d’utilisation. Le remboursement de frais kilométriques, la mise à disposition d’une carte carburant ou le financement d’une location au nom du collaborateur suffisent.
Ce point a un impact direct sur la stratégie de flotte. Un dirigeant de SARL qui utilise son véhicule personnel et se fait rembourser des indemnités kilométriques génère une charge fiscale pour la société, calculée selon les mêmes barèmes CO₂ et polluants qu’un véhicule de fonction.
En revanche, les entreprises individuelles restent exonérées des deux taxes sur leurs véhicules de tourisme. Le différentiel de traitement entre personne morale et entrepreneur individuel est significatif à activité comparable. Un consultant en EURL paie ces taxes, le même consultant en entreprise individuelle n’en paie aucune.
Barème CO₂ et barème polluants : tableau comparatif des seuils 2025-2026
Le malus CO₂ à l’immatriculation et la taxe annuelle CO₂ suivent des trajectoires parallèles. Le seuil de déclenchement du malus passe à 108 g/km en 2026 contre 113 g/km en 2025, et descendra à 103 g/km en 2027.
| Critère | 2025 | 2026 | 2027 (prévu) |
|---|---|---|---|
| Seuil malus CO₂ (WLTP) | 113 g/km | 108 g/km | 103 g/km |
| Seuil malus masse | 1 600 kg | 1 500 kg | – |
| Exonération malus masse VE | Oui | Oui | – |
| Taxe annuelle CO₂ – véhicule 100 % électrique | Exonéré | Exonéré | – |
| Plafond amortissement VE | 30 000 € | 30 000 € | – |
L’abaissement du seuil de masse à 1 500 kg touche désormais la majorité des SUV thermiques et hybrides, ainsi que certains modèles essence compacts récents. Le nombre de véhicules pénalisés à l’immatriculation augmente fortement par rapport à 2025.
Taxe véhicules société 2026 : écart de coût réel entre thermique, hybride rechargeable et électrique
L’analyse ne se limite pas au malus d’immatriculation. Le coût fiscal annuel récurrent, via les deux taxes ex-TVS, creuse l’écart sur la durée de détention du véhicule.
- Un véhicule 100 % électrique ou hydrogène bénéficie d’une exonération totale des deux taxes annuelles (CO₂ et polluants) et d’un plafond d’amortissement déductible porté à 30 000 €.
- Un hybride rechargeable n’est plus exonéré de la taxe CO₂ depuis la suppression progressive de cet avantage. Sa taxation dépend de ses émissions WLTP réelles, et les modèles lourds se retrouvent aussi soumis au malus masse.
- Un véhicule thermique cumule malus CO₂, éventuellement malus masse, taxe annuelle CO₂ selon le barème progressif, et taxe polluants selon sa catégorie Euro et son type de carburant.
Sur une période de détention de quatre ans, le surcoût fiscal d’un SUV thermique par rapport à un véhicule électrique équivalent se chiffre en plusieurs milliers d’euros, sans compter l’écart de TVA (récupérable sur l’électricité de recharge, non récupérable sur l’essence).
Utilitaires : un régime fiscal qui reste très favorable
Les véhicules utilitaires de catégorie N conservent un traitement distinct. La TVA sur l’acquisition est déductible à 100 %, l’amortissement n’est pas plafonné, et ils sont exonérés des deux taxes ex-TVS. Pour les entreprises dont l’activité le permet, le passage d’un VP à un VU reste le levier fiscal le plus direct.
Attention aux cas particuliers : les pick-up à double cabine et les camionnettes dont la carte grise mentionne plus de deux rangées de sièges peuvent être requalifiés en véhicules de tourisme, avec la fiscalité correspondante.
Avantage en nature véhicule et quotas de verdissement : deux contraintes croisées à intégrer
Depuis 2025, le calcul de l’avantage en nature pour les véhicules de fonction a été révisé, avec un impact direct sur les charges sociales de l’entreprise et l’imposition du salarié. Les véhicules électriques conservent un abattement sur la base de calcul de l’avantage en nature, ce qui réduit le coût employeur par rapport à un thermique équivalent.
La loi d’orientation des mobilités (LOM) impose par ailleurs des quotas de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement de flotte. La taxe annuelle incitative liée à ces quotas est confirmée dans le PLF 2026. Ne pas respecter le quota de verdissement génère une taxation supplémentaire qui s’ajoute aux taxes annuelles et au malus.
Ces deux mécanismes convergent vers le même signal : chaque renouvellement de véhicule de fonction doit être arbitré en intégrant le coût fiscal global (malus, taxes annuelles, avantage en nature, quota LOM), pas uniquement le prix d’achat ou le loyer mensuel.
Déclaration et calendrier
Les deux taxes annuelles se déclarent sur l’annexe à la déclaration de TVA, avec un fait générateur au 1er janvier de chaque année. Le paiement intervient selon le régime de TVA de l’entreprise (mensuel ou trimestriel). Les entreprises qui utilisent des véhicules de salariés doivent reconstituer le nombre de kilomètres parcourus à titre professionnel pour déterminer l’assiette.
La donnée structurante pour 2026 reste l’écart de coût fiscal total entre un véhicule thermique et un électrique sur la durée de détention. Les barèmes adoptés rendent cet écart suffisamment large pour modifier l’équation économique d’un renouvellement de flotte, même en tenant compte du surcoût d’acquisition d’un véhicule électrique.
